撰文 / 温 莎足球投注app

剪辑 / 黄通衢假想 / 赵昊然

开始 / 法新社，日经亚洲评述

上村藤雄（Fujio Uemura）开了整宿的车将极新的渔货运到东京后仍然格外精神，但把柄新法规，他必须休息了。卡车公司和群众暗意，新法规正在迟滞日本物流业的竞争力，并有可能推高居品价钱。

新规旨在缓解卡车运输这种低报恩，高强度使命的压力，念念要让卡车司机对日本年青东说念主更具蛊惑力。日本约90%的货色通过公路运输，政府数据娇傲，约20％的货车司机年齿在60岁或以上，不到10％的货车司机年齿在30岁以下。

“以前，我会尽可能长技术地开车，然后再休息，”上村在从日本南部的大分县启程，满载极新鱼片，行驶1000公里到东京，“长技术使命对我来说并不远程，我的使命等于开车。”这位59岁须眉体魄精瘦，从10吨重的冷藏车驾驶室跳了下来。

自2020年4月以来，卡车司机一年的使命技术就被截止在960小时，即平均每月80小时，同期还法规了休息技术。此前，在莫得出台截止策略的时候，好多司机为了挣钱日以继夜地开车，这是一种安适且不健康的生活。

日本政府的本意是缓解卡车司机过度疲钝，但运输公司短缺司机的问题更为严重，致使可能打击合座经济。在日本，卡车司机被截止加班技术被称为“2024年问题”，其酿成的困扰雄伟于以前的无穷加班。

“压死骆驼的临了一根稻草”

尽管卡车运输业对天下第四大经济体至关紧要，但在日本的经济品级中却处于缺点地位。

卡车司机的使命技术无为比平方工东说念主长 20%，收入却少10%驾御，即每年约450万日元（约合东说念主民币21万元），险些五分之一的卡车司机每周使命60小时或更长技术。

日本约有6.3万家卡车运输公司，他们中大大都是领有10辆或更少车辆的微型企业，即使在新法规出台之前，大部分企业也还在苦苦抵抗，依靠廉价或提供免费装卸工作（无为是东说念主工）活命。司机无为要等上几个小时，客户无须支付极端的用度。

日本卡车运输协会高档官员星野晴彦（Haruhiko Hoshino）暗意，新规是压死骆驼的临了一根稻草，“减少司机的使命技术意味着没东说念主使命，没东说念主使命意味着货色将无法投递。”

把柄政府无为援用的一项缱绻，要是不进行故道理的纠正，到2030年，日本国内的运力缺口将达到34%。

值得一提的是，日本并不是唯独濒临这个问题的国度。把柄海外说念路运输定约（IRU）2023年11月发布的叙述，从好意思洲、欧洲到亚洲，公共36个国度的卡车司机职缺跳动300万个，其中中国为220万个。该叙述掂量，到2028年，受访国度卡车司机职缺将跳动700万个，其中中国有490万个职缺，占比20％。

减轻司机职守莫得处置短少卡车司机的问题，43岁的卡车司机梶山（Toshiya Kajiyama）因此换使命了，昔日，他一天要使命15个小时、每周上班六七天班，当今他为另一家公司开车，使命技术更短，周末不错休息两天。

“使命技术减少，我念念我方个东说念主生活应该会更充实。”梶山说。他当今念念与老婆好好指标家庭生活，“既然我赚不到以前无穷加班技术那么多的钱，不如去更好的地点使命。”

谁在为新政埋单？

日本国土交通大臣都藤铁夫（Tetsuo Saito）9月暗意：“政府正在全力处置这个问题”，并称这是一个“迫切问题”。影响依然清晰，本年早些时候，机场难以赢得迷漫的航空燃料，生果和蔬菜也误点到达。

公司之间分享卡车物流运输，在新法规出台之前这是不行念念象的，如今乳成品公司正在探究圭臬化集装箱。此外，也有声息提议引入AI或给异邦司机发使命签，但这些还无法处置脚下的问题。

政府对所谓“2024年问题”的处置形状是让客户对卡车运输公司宽厚一些，不再坚抓扣头和免费工作。

“最终的成果可能是让用户和平方破钞者支付更高的价钱，”认知经济大学教师大岛宏明（Hiroaki Oshima）说，“谁要为这件事情埋单，我信服是社会，是那些发送和接得益物的东说念主，是破钞者。”大岛说。

昔日，上村藤雄上昼到各个地点网罗渔货，下昼再把它们带到东京。当今，他的雇主会派出单独的司机来接货，然后由上村藤雄下昼开车送到东京。Portline 的雇主富田说念（Katsuya Doi）暗意，这让他每月多了130 万日元（约合东说念主民币6140元）的开销。

“咱们是受害者，不应该只须咱们或咱们的客户承担这些用度。”富田说。他正在与竞争敌手协作足球投注app，摊派多出来的开销。

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